MAC motociclisti????

[50s]

Ragazzi vi segnalo un sito dove si compra bene.

Quì

[ciars87]

..ma non ho capito bene, stavo guardando il sito della halvarssons..

ma le safety jacket, cosi come i pantalony safety, son gli unici capi ad essere omologati della halvarssons?

e poi, ho letto che son delle sotto-giacche e dei sotto-pantaloni, ma di sopra uno puo mettere quello che vuole oppure deve scegliere solo alcuni capi particolari?

ci vorrebbe conny...

[fabio.devoti]

Ragazzi vi segnalo un sito dove si compra bene.

Quì

Sembra carino Peccato che per la mia Gladius non ci sia praticamente niente

[vita92]

..ma non ho capito bene, stavo guardando il sito della halvarssons..

ma le safety jacket, cosi come i pantalony safety, son gli unici capi ad essere omologati della halvarssons?

e poi, ho letto che son delle sotto-giacche e dei sotto-pantaloni, ma di sopra uno puo mettere quello che vuole oppure deve scegliere solo alcuni capi particolari?

ci vorrebbe conny...

guarda ho fatto un giro sul sito e ho visto gli articoli in questione la giacca direi che bisogna mettere per forza qualcosa sopra,ma non per forza della loro marca,va bene anche un altro giubbotto,mentre per quanto riguarda il pantalone guardandolo non mi sembra che abbia bisogno di qualcosa da metterci sopra.Girando su internet ho letto che ci sono solo 2 negozi in italia di questa marca.

[ciars87]

no, ce ne sono parecchi, e due son nella mia zona, a 30/40 km...

però abbinando un sotto-qualcosa halvarssons, con un sopra qualcosa di altre marche magari ne va a scapito l'omologazione, cioe, non è poi sicuro quanto assicurano..mmmm:confused:

[vita92]

Be alla fine quello che ti protegge è il sotto in questo caso la safety jacket,quello che ti metti sopra è una sicurezza in piu.

[Coniglione]

..ma non ho capito bene, stavo guardando il sito della halvarssons..

ma le safety jacket, cosi come i pantalony safety, son gli unici capi ad essere omologati della halvarssons?

e poi, ho letto che son delle sotto-giacche e dei sotto-pantaloni, ma di sopra uno puo mettere quello che vuole oppure deve scegliere solo alcuni capi particolari?

ci vorrebbe conny...

La Safety è un sistema composto dallo strato "safety", che è il pellicciotto nero di poliestere (la parte protettiva). Sia giacca, sia pantaloni. Sopra gli abbini le sopragiacche...

L'omologazione è raggiunta dal sistema completo, ma anche senza niente la safety è protettiva. Usare il pellicciotto da solo è sconsigliabile 1. perché si sporca, 2. perché è brutto. In teoria puoi metterci qualunque cosa sopra, ovviamente i sopragiacca e soprapantaloni sono realizzati ad hoc e sono di qualità (omologati contro le intemperie, o alta visibilità).

C'era anche una sopragiacca traforata completamente, ma l'hanno tolta dal catalogo inspiegabilmente: con quella si va anche in estate senza sudare troppissimo (ovviamente al semaforo si muore con tutto sto tappeto del bagno addosso)

Per gli altri, ben trovati!

È un po' che non passo, il mio sitino porta via troppo tempo, come state? :P

[Coniglione]

Comunque dal punto di vista strettamente fisico, giusto per tornare sull'argomento scarichi (odio io però questa mania degli scarichi), il titanio che è un metallo pregiato, non è paragonabile come caratteristiche meccaniche al carbonio (che è pur sempre una fibra saldata con una resina...).

[ciars87]

:ciao:conny..

ma tipo, io vorrei prendermi una loro giacca di pelle...e abbinarci un sotto giacca safety...è una roba sicura o non conviene?

perchè i sopragiacca che hanno sono:cold:

(non che non tengono il caldo eh, è che non mi gustano molto..)

[slacabos]

Fotografie dalla dakar di quest'anno..

http://www.boston.com/bigpicture/2010/01/dakar_rally_2010.html

[fabio.devoti]

Bellissime immagini :P

Domanda: ma come ha fatto a cadere l'elicottero? Ed a conciarsi così quel camion

[ciars87]

ecco perche devono mettere una risoluzione piu alta nella fotocamera!

[Yang]

bellissime le foto sia della Dakar che della gnocca

[vita92]

bellissime le foto sia della Dakar che della gnocca

quoto

[fabio.devoti]

La nuova ducati da Moto GP

http://www.motonline.com/motogp/articolo.cfm?codice=223576

Per chi non potesse leggere eccovi la trascrizione:

Si chiama GP10 e sarà la nuova arma Ducati nella stagione che sta per iniziare. Ma che razza di moto è? Belva come da tradizione Ducati, oppure un oggetto più docile e facile da usare? Sfruttando la presenza di Claudio Domenicali, ce la facciamo raccontare da lui:

"C'è una premessa fondamentale: la nuova moto risente del nuovo regolamento. Abbiamo cercato la potenza e le prestazioni al top nonostante la limitazione dei sei motori per tutta la stagione. Noi usavamo un motore a gara e adesso abbiamo un altro target: avere una durata di 1600-2000 chilometri e non è facile farlo con un motore che arriva a 19.000 giri. La durata non era un aspetto importante su una moto da gara e quindi abbiamo dovuto riprogettare tutto per minimizzare le perdite di potenza".

- Sembra una buona strada per studiare soluzioni utili sulle moto di serie?

"Diciamo che è già un grande livello di durata anche per una moto di serie: 2000 chilometri al massimo in pista sono un bel traguardo anche per una sportiva stradale".

La novità più importante è il motore che torna agli scoppi irregolari (big bang): perché questa scelta?

"Il motore a scoppi irregolari l'avevamo già sperimentato con la mille e lo avevamo accantonato con l'arrivo della 800 cc perché credevamo ci fosse bisogno di tutta la potenza possibile. Adesso la nuova soluzione big bang ha convinto tutti: prima i collaudatori e poi i piloti ufficiali che l'hanno scelta. Con questa soluzione abbiamo trovato maggior guidabilità e trazione e in genere un livello di prestazioni più facili da ottenere e ripetibili".

- Cosa cambia nella ciclistica?

"Anche in questo caso abbiamo lavorato per aumentare la facilità d'uso. Abbiamo rivisto la parte posteriore per limitare gli scuotimenti. Per questo la parte posteriore che supporta pilota e forcellone ha sei attacchi al posto dei precedenti quattro. Poi resta la nuova carena che abbiamo usato fin dal GP del Portogallo dello scorso anno. Lasciatemi dire che per far rendere al meglio le nostre moto c'è uno staff di 100 persone in azienda che lavora ogni giorno".

- Il nuovo regolamento è nato per ridurre i costi, però si è dovuto rifare il motore, non le sembra un controsenso?

"Certo, lo sviluppo è più costoso, ma la durata aumenta. Diciamo che per il primo anno costa di più, dal secondo molto meno. Non riesco a dire se questo vale anche per gli latri produttori, ma per noi il nuovo motore costa il 15% in più rispetto allo scorso anno".

- Quanta potenza si è persa rispetto allo scorso anno?

"Frazioni minimali, praticamente nulla".

Complimenti, ma se a qualcuno venisse in mente di usare il motore a scoppi regolari, si potrebbe tornare indietro?

"Certo, si può fare tranquillamente. Ovviamente non potremmo portare due tipi di motori, ma la mossa tecnica si può fare".

- La regola dei sei motori a stagione resterà anche nel 2012 con il ritorno alle 1000?

"Sarebbe un'ottima cosa, perché i costi vanno ridotti indipendentemente dalla crisi. Secondo noi c'è stata una contrazione strutturale del mercato delle maxi sportive e spendere troppo non sarebbe giustificato. Secondo me è un'idea da seguire ancora a lungo, è un patrimonio che non va buttato quello dei motori che fanno molti chilometri".

Con le nuove regole si potrebbe anche avere una moto derivata dalla serie al via della Moto Gp, possibile?

"Certo, soprattutto se pensiamo che un mille di serie ha già 200 cavalli. Io penso che le moto ufficiali saranno sempre costruite pensando esclusivamente alle corse, quindi senza legami con la produzione, ma ognuno, soprattutto i team privati, potrà fare la scelta che ritiene più giusta".

- I team satellite che moto avranno?

"La stagione inizia con moto uguali per tutti, quindi motore big bang e nuova ciclistica"

[fabio.devoti]

Ed eccovi la nuova moto cinese:

http://www.motonline.com/prove/Articolo.cfm?Codice=223449

Era solo questione di tempo, prima che le rappresentanti dell'industria motociclistica cinese, che produce decine di milioni di pezzi all'anno, iniziassero a evolvere i loro prodotti in termini di cilindrata. Fino a questo momento, infatti, i loro modelli di punta non andavano oltre i 250 cc. Una situazione destinata a cambiare a partire dal 2010, con l'introduzione della Vento Café 400 GT, una naked sportiva entry level (è comunque già prevista anche una versione carenata) spinta da un motore a tre cilindri di 392 cc prodotto dalla MPTCO (Modern Precision Technology Company) di Wuxi, 150 Km a nord-ovest di Shanghai.

Il propulsore viene costruito in Cina su progetto australiano e ha due valvole per cilindro, l'albero motore con perni di manovella sfalsati di 120°, il raffreddamento misto ad aria e olio, la distribuzione con due alberi a camme in testa comandati tramite catena e il cambio a cinque marce. Questa unità equipaggia già un ATV denominato Reptile 400 fabbricato a Hong Kong dalla PTS Motors e venduto negli Stati Uniti e in Sud America da un'azienda affiliata, la Vento Motorcycle appunto, con sede a San Diego, in California.

La Vento vanta un proprio centro stile capitanato da Mario Cisneros, Direttore Marketing e Design di origini messicane, tuttavia il prototipo della Café 400 GT è stato sviluppato a Melbourne, pur sulla base dei suoi disegni, prima di essere spedito in Cina in tempo per essere esposto alla "Fiera di Canton" di ottobre. Insomma, stiamo parlando di una moto davvero globale!

Colui che si cela dietro la genesi della Café 400 GT è il cinquantenne australiano Ian Drysdale, il quale ha iniziato a lavorare per la PTS circa otto anni fa, quando quest'ultima gli ha proposto di sviluppare in Cina i prodotti del marchio Vento. Inoltre, per caratterizzare al meglio l'identità del brand, la PTS ha deciso, ovunque fosse stato possibile, di equipaggiare i modelli disegnati da Drysdale con propulsori realizzati in proprio e non con altri acquistati da terzi, pur potendo contare su dozzine di opportunità in tal senso. Drysdale ha infatti lavorato per tante case costruttrici cinesi e alcuni suoi progetti sono già stati messi in produzione, compreso quello di un piccolo bicilindrico destinato, anche in questo caso, a equipaggiare un ATV.

In qualità di ex possessore di una Laverda, l'idea di sviluppare un motore a tre cilindri per la Vento 400 lo ha subito entusiasmato. "Secondo i piani della PTS, il propulsore doveva essere inizialmente inserito su un ATV, prevedendo comunque la possibilità di poterlo adottare su una motocicletta in un secondo momento. – spiega Ian – L'idea di realizzare un tre cilindri in linea mi ha davvero coinvolto, dal momento che mi è sempre piaciuto fare le cose in modo un po' diverso rispetto agli altri".

Quest'ultima frase suona quantomeno riduttiva detta da parte di chi ha dato vita alla Drysdale 750 Superbike e alla Bruiser, entrambe motorizzate con l'otto cilindri a V di 90° munito di iniezione elettronica e progettato dallo stesso Drysdale.

Inoltre, essendo un motociclista praticante da tempo, Ian ha praticamente esplorato ogni singola specialità delle due ruote a motore: dal motocross al flat-track passando per la velocità su pista e i raid nel deserto, perciò ha avuto modo di costruire un'enorme serie di congegni innovativi, a partire dalla ruota posteriore sterzante, che Ian progettò ai tempi della scuola in occasione di una competizione scientifica e che, purtroppo, si rivelò completamente inguidabile!

Da allora, al di là delle Drysdale con motore V8, Ian ha dato vita a degni ATV per agricoltori disabili, ha costruito la Dryvtech 2x2x2 da enduro (due tempi, due ruote motrici, due ruote sterzanti, oggi custodita all'interno del museo del circuito di Donington Park), ha creato il prototipo di una cruiser con motore bicilindrico sovralimentato di 1600 cc con raffreddamento ad aria e olio (attualmente in fase di studio da parte di una nota casa motociclistica) e ha progettato il bicilindrico ad aste e bilancieri di 1000 cc (derivato da una coppia di monocilindrici Royal Enfield) che equipaggia la Enfield Carberry prodotta in Australia. Drysdale, dunque, si può certamente definire come un uomo dalla mente tecnicamente aperta…

Tuttavia, non è a lui che si deve l'idea originale della Vento 400 a tre cilindri, ma a Nic Butti, designer italiano di 33 anni che, dopo aver lavorato presso il CRC (Centro Ricerche Cagiva) sotto l'ala di Miguel Galluzzi, creatore della Ducati Monster e oggi a capo del centro stilistico del Gruppo Piaggio, si è trasferito in Cina nel 2006 per diventare design e project manager della PTS. A Butti si deve infatti la messa in produzione della Reptile 400 spinta dal tre cilindri progettato da Drysdale. Inoltre, il fatto di parlare correttamente il mandarino (la lingua ufficiale cinese) e di aver tenuto lezioni di industrial design presso l'università di Wuxi, oltre ad essersi perfino cimentato in qualche gara motociclistica locale, ha spinto Nic a investire i propri soldi nello sviluppo di una moto, equipaggiata appunto con il suddetto motore, che la stessa PTS avrebbe poi deciso se mettere o meno in produzione.

Il via libera definitivo è arrivato nel settembre 2007, dopo che Butti e Mario Cisneros avevano lavorato assieme alla definizione generale del progetto, assistiti a loro volta dal 46enne australiano Richard James, cui si deve l'avveniristica Hunwick Hallam bicilindrica di fine anni Novanta e che ha aiutato lo stesso Drysdale in merito ai disegni tecnici del motore a tre cilindri di 400 cc.

Questa moto, oggi ufficialmente denominata Vento Café 400 GT, è dunque frutto di una realtà facente capo a tre paesi diversi, tre lingue diverse e tre diversi fusi orari, per questo all'inizio il suo nome in codice era Caffé Triplo.

Il primo prototipo è stato allestito da Butti e James all'interno della Drysdale Motorcycle Co. di Melbourne in appena sei settimane "grazie all'aiuto di numerosi amici appassionati, oltre che molto capaci! – sottolinea Ian Drysdale – Nel febbraio 2008 è stato approntato il primo esemplare funzionante e dai test è subito emersa la validità del progetto. La moto si è dimostrata infatti stabile, ben bilanciata e piacevole da guidare, oltre che performante e dotata di una tonalità di scarico entusiasmante. Avevamo già avuto modo di apprezzare queste ultime caratteristiche sull'ATV Reptile 400, ma nella sua applicazione motociclistica questo tre cilindri si è dimostrato ancora più efficace e interessante, tant'è che chi ha avuto modo di vedere la moto in anteprima pensava si trattasse di una 600 cc. Naturalmente, la PTS ha intuito il potenziale di questo veicolo e, nell'ottobre 2008, ha dato l'autorizzazione affinché fosse realizzato un esemplare di preserie".

Durante l'ultima fase, la Drysdale Motorcycle Co. ha avuto il compito di supervisionare il progetto mentre Nic Butti e Richard James continuavano a occuparsi della parte creativa. L'avanzamento dei lavori, tuttavia, doveva fare i conti con un budget e con tempi di realizzazione piuttosto stretti, oltre che con un'ulteriore condizione: a livello di componentistica, infatti, la moto di serie avrebbe dovuto impiegare il maggior numero di pezzi prodotti in Cina, in modo da contenere i costi di produzione.

Ecco che le sospensioni Paioli, i cerchi in alluminio Excel e i pneumatici Michelin visti sul primo prototipo hanno dovuto lasciare il posto ad analoghi elementi di manifattura orientale, come i cerchi Magsport (entrambi da 17"), le sospensioni Daesung e l'impianto frenante, composto un singolo disco sia davanti che dietro, della stessa marca (entrambi già impiegati sulla Hyosung 650 e su altri modelli del costruttore coreano).

Allo stesso modo, il serbatoio del carburante deriva da quello di un altro modello presente sul mercato cinese, mentre i pneumatici con cui la moto verrà commercializzata sono i CST (Cheng Shin Tire), che Ian Drysdale assicura essere assolutamente all'altezza della situazione, sull'asciutto come sul bagnato.

Tutta questa serie di interventi finalizzati alla riduzione dei costi sembrano in ogni caso aver avuto successo, visto che la Vento 400 verrà venduta negli USA a un prezzo uguale o addirittura inferiore a 3.750 dollari. Tanto per fare un paragone, negli Stati Uniti la Kawasaki Ninja 250R model year 2010 costerà 4.299 dollari. Pertanto, la Café 400 GT (per la quale si parla di una potenza di circa 36 CV) ha tutte le carte in regola per imporsi come la entry-level sportiva di gran lunga più economica del mercato e dal momento che questo modello si rivolge a un pubblico giovane, composto sia da uomini che da donne, la posizione di guida è stata accuratamente studiata, così da poter soddisfare un ampio range di potenziali clienti, come spiega Richard James: "Abbiamo cercato di ottenere un'impostazione relativamente sportiva, ma al tempo stesso confortevole per i lunghi tragitti. Perciò la sella è a soli 750 mm da terra e nessuna delle donne che ha provato la moto finora ha avuto problemi ad appoggiare contemporaneamente entrambi i piedi a terra, anche perché abbiamo fatto particolare attenzione al contenimento della larghezza nella zona di contiguità tra la sella stessa e il serbatoio del carburante. Allo stesso modo, poi, le sospensioni hanno un comportamento rigoroso, ma sono in grado di digerire efficacemente le asperità dell'asfalto senza trasmettere eccessive sollecitazioni al pilota".

Con misure caratteristiche di 56 mm di alesaggio e 53 mm di corsa, il propulsore ha una cilindrata effettiva di 382 cc e dovrebbe garantire alla Café 400 GT una velocità massima di 155 Km/h (165 nel caso della versione carenata prevista per il futuro).

La coppia massima di 33 Nm viene erogata a un regime di 5.000 giri e appare tale da poter assicurare un'accelerazione più che sufficiente a un mezzo che pesa solo 155 Kg con tutti i liquidi ma senza carburante. Allo stato attuale delle cose, il motore è allineato alla normativa Euro 2 e, al pari della Kawasaki Ninja 250R destinata al mercato statunitense, verrà equipaggiato con i carburatori, nella fattispecie un trio di simil-Mikuni da 26 mm. Tuttavia, la PTS sta sviluppando anche una versione con iniezione elettronica, che consentirà al tre cilindri Vento di rientrare nella normativa Euro 3, aprendogli così le porte del Vecchio Continente e di tutto il resto del mondo.

Al di là dei presupposti legati alla riduzione dei costi con cui è stato realizzato questo modello, il prototipo della Café 400GT appare sufficientemente curato.

"Le sovrastrutture rappresentano un esempio di ciò che è possibile fare nell'era di Internet. – spiega Drysdale – I concetti relativi al design sono stati creati in America da Mario Cisneros e poi spediti in Australia, dove Richard James li ha razionalizzati, aggiungendo alcuni dettagli pratici come i supporti per il loro montaggio. Infine, i file CAD elaborati da Richard sono stati inseriti nelle macchine a controllo numerico della Drysdale, dalle quali sono usciti dei modelli in schiuma che James ha dovuto perfezionare a livello di forma e finitura superficiale, investendo davvero un sacco di energie pur di finire il lavoro in tempo".

Per mettere a punto il telaio in tubi d'acciaio della 400GT è stato ingaggiato lo specialista Tony Foale, le cui indicazioni sono state integrate nelle specifiche definitive del progetto. Come detto, quest'ultimo è stato portato a termine sotto la responsabilità della Drysdale Motorcycle Co. dopo che Nic Butti aveva fatto ritorno in Cina, lasciando a James e a Drysdale il compito di svolgere un intenso programma di collaudi con il prototipo.

"Va detto che la Café 400GT ha percorso numerose migliaia di chilometri, per di più con un utilizzo gravoso, senza manifestare il benché minimo inconveniente meccanico. – spiega Drysdale – Si tratta dunque di un mezzo molto solido, soprattutto considerando il fatto che non si può fare a meno di far girare in alto il motore se si vogliono sfruttare al meglio le prestazioni disponibili, oltre a godere della bellissima timbrica offerta dal propulsore. La MPTCP ha fatto davvero un ottimo lavoro".

Se fino a questo momento, dunque, le aziende cinesi hanno sempre scelto la strada dell'imitazione, piuttosto che quella dell'innovazione, preferendo copiare da altri i modelli esistenti anziché proporre loro stesse qualcosa di diverso, la Vento Café 400 GT sembra interrompere questo trend e per più di una ragione, anche se a questo risultato hanno contribuito pure un pizzico di Australia, un pizzico d'Italia e un pizzico di Stati Uniti…

[vita92]

posta anche eventuali foto,chi non è registrato non le puo vedere.

[fabio.devoti]

Ecco l'immagine della cinesina

http://www.ptsmotors.com/resources/Bike-M.jpg

http://www.motorcyclespecs.co.za/Custom%20Bikes/Vento%20400%20Cafe%20GT%20%20%201.jpg

Personalmente non mi sembra affatto male. Da quello che vedo l'unica cosa che non mi piace è il disco singolo davanti che per me di standard oramai dovrebbe essere doppio su questo genere di moto

http://www.motoblog.it/post/22434/svelata-al-wrooom-2010-la-nuova-ducati-gp10

Ed ecco l'annuncio che aspetto da una vita:

http://www.motoblog.it/post/22432/yamaha-fz8-e-super-tenere-prezzi-del-listino-europeo

NON vedo l'ora di vederla questa nuova Super Tenerè

[vita92]

la cinese assomiglia alla cagiva raptor 125

[XIN]

io sono incuriosito dalla nuova fz8...

OT

ho appena vinto 1 euro su pokerstars.it in un torneo freeroll ( non si paga nulla per partecipare ) sono arrivato 31esimo su 8200

[ciars87]

io gioco a texas hold em con l'app dell'iphone!

[Coniglione]

:ciao:conny..

ma tipo, io vorrei prendermi una loro giacca di pelle...e abbinarci un sotto giacca safety...è una roba sicura o non conviene?

perchè i sopragiacca che hanno sono:cold:

(non che non tengono il caldo eh, è che non mi gustano molto..)

Ma no! la safety è grossa e spessa, sopra ci puoi mettere qualcosa tipo spolverino o simile... kway, giacca di tessuto ampia. Ma ovviamente con le sopragiacche originali è meglio.

una giacca in pelle funge già da protezione, e deve essere aderente al corpo (comunque minore la protezione rispetto la safety).

Le sopragiacche forse non ti convincono, ma lo sai che vestire colori chiari e sgargianti diminuisce del 30% il rischio di incidenti?

Ultimamente la safety è un po' di moda - moda lanciata dal mio sito e ripresa poi dai test di InSella (devo farmela pure io, probabilemente). Perché è l'unica soluzione davvero sicura che puoi usare tutto l'anno.

Ma prima di farti strane idee... valla a vedere con mano, rimarrai traumatizzato e non la vorrai più.

[acquadalsole]

.....

[50s]

simpatico no?

[/url]

[slacabos]

.....

mi sa che è colpa di xin

[XIN]

eh??? che ho fatto????

[maxpwr]

tzèèèè... dai, dai, lo sai cos'hai fatto...

[vita92]

A partire dal 1° gennaio 2010, il canale dei motori Nuvolari, prodotto dal Gruppo Sitcom, è visibile in chiaro sul satellite con un semplice decoder (con decoder SKY è visibile sul canale 218 menter con decoder Tivù è visibile sul canale 35).

La Sitcom fa inoltre sapere che Nuvolari TV è inoltre distribuito sperimentalmente e gratuitamente sul digitale terrestre nel Lazio, in Piemonte e Valle d’Aosta (previa risintonizzazione del decoder).

Davvero una bella notizia per gli amanti dei motori. Nuvolari è una canale ben fatto con programmi e rubriche ben curate.

FONTE:MTOA partire dal 1° gennaio 2010, il canale dei motori Nuvolari, prodotto dal Gruppo Sitcom, è visibile in chiaro sul satellite con un semplice decoder (con decoder SKY è visibile sul canale 218 menter con decoder Tivù è visibile sul canale 35).

La Sitcom fa inoltre sapere che Nuvolari TV è inoltre distribuito sperimentalmente e gratuitamente sul digitale terrestre nel Lazio, in Piemonte e Valle d’Aosta (previa risintonizzazione del decoder).

Davvero una bella notizia per gli amanti dei motori. Nuvolari è una canale ben fatto con programmi e rubriche ben curate

FONTE:MOTOBLOG

Notizia per me fantastica visto che da poco ho tolto sky e l'unica cosa che mi dispiaceva era di non poter vedere il canale.

[maxpwr]

[slacabos]